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第两百八十四章（第2页）

当然完善数字经济监测评估体系，保障数字经济平稳运行也需要针对我国数字经济发展对政府市场监管治理带来的新挑战，需要尽快建立适应数字经济发展的市场监管治理手段和模式，更好地促进国家治理能力和现代治理体系建设。

一是强化引导类政策，创新政策支持方式，建立数字经济企业保险基金，降低企业“试错、容错”风险；

二是积极应对结构性失业风险，完善传统企业退出指导机制，健全企业退出保障体系，引导企业妥善处置退出后的员工安置和补偿工作，建立健全失业保险、社会救助与就业的联动机制，完善“互联网+”灵活就业的工资保险制度；

三是建立系统性风险防范机制，建立风险监测、预警、处置体系，及时发现潜在风险，科学划分风险等级，强化无风险控制能力。

未来，我国数字经济的发展必将对社会生活产生持续、更为深远的影响。智慧城市、物联网等新鲜概念已经不再是遥不可及的梦想，而是触手可及的未来。

这些内容，都是互联网大会这一次的主旨，不过对于叶新晨来说，互联网大会一结束，就没有他的事了。

接下来，就是需要考虑的是雷布斯的事情了，毕竟小米汽车也不是一天两天了。

所以说做大事，首重出场时机。

如果把新造车势力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽，后来的蔚小理，合计交付都跑不赢特斯拉，撑不起正餐，只能算下午茶，小米此时跑步入场，当然不是为了抢一顿夜宵。

要知道在2013年4月和7月，雷布斯也曾经两次拜会马斯克，言谈中充满敬佩，“我们干的好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的。”

两人都信奉硬件+软件+互联网颠覆一切的产品哲学，只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷布斯，迎合中多少藏着一种彼可取而代之的觊觎。

毕竟，这是自信也是一种野心。

在把握时机上，小米向来是节奏大师。

2014年，特斯拉完成了首次国内交付，以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现，到2018年共有五百多家造车新势力进场，只凭一张PPT就搞定金主爸爸的公司不在少数，但是最后量产和交付的屈指可数。

彼时的小米却如箭在弦上，引而不发，宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵，自己甘居幕后，拒绝亲身犯险，其实以小米的名号，随便甩出几张PPT，都能讲出漂亮的资本故事，但是雷布斯的低调就是想等一个最合适的时间。

毕竟要知道造车之于雷布斯，不是做不做的问题，而是封神前的最后一战，岂容有失。

现在的新造车势力无非两种套路。

一种就是是圈钱自嗨。

游侠号称投资一百一十五亿的湖州工厂搁浅，没有交付任何产品，车里全是大屏的拜腾烧掉了八十四亿，南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地，2017年把发布会开到拉斯维加斯的乐视FF，虽然不断有新闻，却是只闻楼梯响，不见人下来。

端的是那啥了。

另一种是确实想干事，也致力于量产的。

但汽车是规模行业，传统车企年产十五万辆是盈亏生死线，造车新势力门门槛稍低，李想说过，“2020年谁能达到年产十万辆，才是从娘胎里生出来了，否则就是胎死腹中。”

所以国信证券的研报分析，蔚小理销量分别达到十八万辆、六万辆、十二万辆才能盈利。

事实是前几年，特斯拉合计生产接近三十九万辆，交付三十九万辆，蔚小理合计交付十万辆，不足特斯拉的三成。

这真的是差别一下子就出来了，而且悬殊很大。

面对已经安全上岸的特斯拉，大家表面风光，内心极度彷徨。

用乘联会秘书长崔东树的话说，造车新势力如果不能自我造血，就需要资本强力补血，只不过这样必然过度透支预期。

蔚小理的尴尬在于，对标特斯拉时机不成熟，也就是营销上可以，产品力不够，降维打击传统车企，没有规模和成本优势，放下身段抢五菱的饭碗，又会让品牌过度下沉。

这就形成了一个怪现状，传统车企的新能源车偏向于代步市场，造车新势力烧钱做品牌，真正成熟的中端市场相对空白，这是个午饭已过、晚饭没到的空窗期。

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