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第三百六十二章 大到不能倒（第2页）

至少在2010年的今日，后“次贷危机”的新时代里，华尔街五巨头中有AIG集团的一席之地，综合影响力仅次于高盛和美银。

黑石和摩根这两年还是有点伤的，花旗则是真的太伤了，伤到老本了，没有二十年别想翻身啊。

华尔街五巨头。

这就是The-ShunFamliy在华尔街的一席之地，当然不能像高盛那样，拥有强势的政治影响力，但只谈合作赚钱的各种手段和能耐，那还真是不逊色于其他四巨头。

特别是通过华尔街五巨头的松散联盟，The-ShunFamliy也能很好的保护家族在美国的资产，并且，进一步将这些资产隐藏起来。

所以，华尔街和白宫都很清楚The-ShunFamliy在美国的资产非常多，可具体有多少，那真的是很难搞清楚。

这是没办法查清楚的。

光是徐家在苹果公司持有的一半股权就隐藏在数十家互无关联的信托基金，又进一步藏在五大巨头数以几十万的客户清单中。

……

徐腾在纽约的这段时间，主要工作就是稳固华银-AIG财团在华尔街的五巨头席位，而在国内，华银财团也通过多个渠道，同政府相关部门反复磋商。

一直到了2010年的7月中旬，在徐腾即将结束在美国的访问行程时，华银财团才在中美两国政府之间达成了一个初步协议，以美方承诺授予FAA认证为基础，中方同意不以国有企业主导商用飞机产业。

这样一来，不管徐腾的意愿如何，中方和美方都希望由华银财团主导中国大飞机产业，对中国来说，央企不能介入，唯一有能力推动这个产业的企业就剩下华银财团，也只有华银财团有能力扛得住长期亏损。

对白宫来说，华银财团在美国的投资规模巨大，白宫有足够的筹码牵制华银财团，避免进一步冲击美国航空制造业。

双方最后的争论是机型的极限。

中方要求在长期时间内，中国商用大飞机可扩展至3级机型，也就是300座级别，而美方只打算在1级机型给予FAA认证，也就是120座左右。

这个主动权还真的就在白宫手中，所以说，掌握规则的国家才是真正的大流氓。

徐腾只能亲自介入谈判，同白宫反复磋商，最后达成了一个二级标准机型的妥协指标，即最高180座，最高起飞重量不超过75吨级。

这个标准基本就卡死在C919。

如果徐腾以后想要突破这个标准，必然会遭到白宫的各种肘制。

很麻烦。

徐腾其实根本就不想介入航空制造业，只看空客的悲剧史就能想象，这是多么困难的产业，一旦介入，那就是一个无底洞。

现在也就是Obma政府和民主党刚上台，还在双方积累友谊的阶段，国内不愿意刺激Obma政府，所以，既然Obma政府愿意协商，那就各让一步。

对私企而言，这可真是一个神坑。

徐腾在芯片和液晶产业的投资规模那么大，哪有更多资金投入这个神坑，他都不知道以后该怎么收场，想一想都头疼的厉害。

国内现在其实想要的是将CAA协议和美国的FAA协议对等互授，也就是让中国自己的CAA认证等同FAA，如果能达成这个目标，中国自己造的大客机，只要有中国自行控制的CAA认证，都能享有FAA认证的航空准入资格。

这个事怎么说呢……美国又不傻。

180座，那就180座吧，反正国内主要的客机需求也就是这个级别。

凡此种种，徐腾只能一声叹息，很头疼。

在谈妥这件事后，2010年7月底，徐腾乘机离开美国，前往中美洲访问，这个区域基本都是所谓的湾湾邦交，背后为湾湾撑腰的当然是美国，毕竟这里就是传说中的美帝后花园。

长远来说，拿下中美洲7国，才能全面推进中国-拉丁美洲合作论坛的功效，将中国的国家利益全面覆盖拉丁美洲，目前由于建交问题，中拉合作论坛就有非常大的局限性。

中美洲7国本身有完整的一体化共同市场协议，人口和面积适中，经济发展水平较低，自然资源丰富，这恰恰是最适合同中国大陆构建自由互贸协定的区域市场。

2006年以后，兔子家在这方面已经是很重视了，但毕竟没有正式建交，很多事情都是比较麻烦的。

从整个国家利益来考虑，这也是一个很遗憾的地方。

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