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第三百五十五章 消失的无线电（第1页）

区域管制这个时候让严臻他们上升，无非就是下一个管制区域必须要到特定高度才能接收，比如8100米，所以要上到高度8100米才能转换频率，进入下一个管制区。

这个相当好理解。

另一个情况就是不久会有交通冲突，为了避免隐藏的冲突隐患，飞机必须腾出一个高度层。

严臻也是经验丰富了，对于管制区域的分布，何时交接，在什么地方交接，心中有数。国内航路还是相对固定的，飞的次数多了，心里就就会有一个大概的图景。

虽说不能完全精确交接的位置，但是至少现在的位置离管制交接还有一段距离，这点儿严臻可以确定。

再结合刚才管制的话，那么上高度就是为了避免冲突之用。

严臻心中焦急，这要是再整出个TCAS的冲突警告，事情就复杂了。然而，现在的情况不是他想上高度就能上的，强烈的下击暴流根本不允许飞机形成有效的正上升率。

“蓝天834X，现在遭遇强烈的下击......”严臻准备跟管制解释一下，看有没有什么其他的解决办法，实在不行下高度也行。

只是如果是通过下高度的方式避开冲突的话，下方有更加浓厚的积云，不到万不得已，严臻一百个不愿意下去。

不过，就算再怎么不乐意，避开冲突是迫在眉睫的危险，下降进云也是没有办法的事。

严臻的解释说到一半，其无线电通讯就被另一个航班的飞行员打断了，严臻的话被直接覆盖了。

这种打断别的航班通讯，占用无线电频道的行为是非常不礼貌而且忌讳的，稍微有些常识的飞行员都不会这么干。

然而，现在却实实在在地发生了......

严臻顿时有些大为光火，自己这边有急事要解释，这个航班的飞行员不懂规矩不成？当班机长不会管管？

下一刻，插话的飞行员的声音逐渐转而焦急，而且有足以清楚分辨的颤抖。

“东方5733，高度9500，云中严重颠簸和中度以上结冰，请求立即上升。”不用问，光是从那抖动不已的音调中就可以听得出来现在东方的飞机是处于一个什么状态。

要命的是，现在不仅仅是严重颠簸，还有中度以上的结冰，其中任意一个问题都能让当班机长焦头烂额。现在竟是两个大麻烦同时遇到，飞机上的机组不疯了才怪。

原本想要开口的严臻，强自压下了打断对方的念头，乖乖地闭上了嘴。从刚刚东方飞行员的语气中，严臻感觉到现在怕是机组对飞机的控制都要很弱了。

“东方5733，高高度被占用了，你现在能坚持一会儿吗？”跟严臻请求的结果一样，管制并没有同意东方飞机的上高度请求。

由此看来，刚刚管制不让严臻他们上高高度并不是随便找个借口搪塞他们的，而是真的是高高度不可用。

东方5733：“现在我们难以保持高度，而且机身情况比较严重，请求立即脱离积冰区。”

飞机积冰是相当危险的，机翼结冰会导致升力系数减小，飞机性能会因而减少很多，最多可以达到百分之三十左右，这是相当可怕的升力损失。

还有就是管道积冰，其中最为明显的就是皮托管积冰。皮托管提供的数据涉及到相当多的仪表指示，要是皮托管积冰堵塞了，先不说其他，最直观的空速的显示就会变得不准确。空速显示对飞行员有多重要，相信很多不懂飞行的普通人都能理解出来。

因而，飞行员对于积冰情况是相当敏感的，尤其是在严重的积冰情况下。中度以上的积冰就已经算是比较严重的积冰情况的。正是因此，东方的飞行员才会急于脱离积冰区。

要产生积冰，一来就是要有低温，二来就是要有可见的水汽。现在东方的飞机处于云中，高空条件下温度又很低，会有积冰乃是情理之中。加上临近雷暴，云中水汽充裕，所以积冰速度和程度都相当高。

如果继续在积冰区飞行，东方的机组已经无法预料接下来的飞行会变得怎么样。世界民航历史上有太多因为积冰而引发的事故了，东方的机组不想自己写在空难历史上。

“东方5733，现在高高度上不了，你现在下降可以吗？”管制提出了另一个办法，不能上升就下降呗，只要能出云就行。

东方机组几乎没有经历思考的时间，当即否定了管制的想法：“不行，现在我们的高度还只是零散的积云，下方全是浓积云和积雨云，下面的积冰情况肯定更严重。现在飞机的积冰情况已经很严重了，再下降进云，我们不能接受。”

“东方5733，那你看偏航可以吗？偏航可以出云吗？”管制问道。

“不行！”这时候回答的是另一个飞行员的声音，应该是换成了机长通讯了：“云区范围很大，短时间绕不过去，我们现在请求立即上升。”

“东方5733，那我去跟军方协调一下，看能腾出高高度的空域。”管制回答道。

要腾出高高度的空域就必须让已经占着高高度的飞机偏航，让出位置。然而现在偏航的区域属于军方限制区，不能随意进入，他们需要跟军方沟通一下，看能不能暂时开放限制区，以供他们调配。

东方5733：“麻烦你了，请你赶快，如果不行的话，我们就决定返航了。”

从气象雷达上来看，前方的积冰区还有很大的范围。不过，他们进入积冰区的时间还不长，回头飞的话，还有机会离开积冰区。

如果管制和军方协调不了，他们就不能拖拖拉拉的了，返航才是最稳妥的办法。

管制协调的期间，又有一架飞机报告了：“华航4863，遭遇严重颠簸，现在已经无法保持高度了，申请退出RVSM空域。”

RVSM即最小垂直间隔，按照国际标准是指在实行RVSM运行的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺。即在8900-米的平飞巡航区间，两个飞行高速层之间的垂直标准由600米缩小为300米，从而该高度区间的飞行层数由7层增加至13层。引入RVSM运行相当于提高了航路的带宽，提升了网速。

缩小垂直间隔确实可以提高航路流量，但是也因为垂直间隔的减小，安全裕度随之减小，这时候对飞行器的高度准确性就愈发高要求。

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