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第五百七十五章 凌志车加速无力故障排除梦想充电站求收藏（第2页）

校准（CO2）为11%；

校准（O2）为0.5%。

沈笑夫想，根据GB-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》规定，发动机怠速工况时尾气排放的标准为：

校准（CO）为0.8%；

校准（HC）为150×10-6。

发动机高怠速工况时校准（CO）为0.3%；校准（HC）为100×10-6。

沈笑夫由此判断：该车的尾气排放超标，于是又进行了如下检测。

测量喷油时间，在怠速时为2.5ms-2.8ms，在发动机转速为2500rmin时为3.5ms。

测量发动机点火提前角，在怠速时为10°-14°，在转速为2500rmin时为30°。

空气质量流量在怠速时为3mgs。

上游第1列氧传感器的信号电压为0.6V-0.9V，上游第2列氧传感器信号电压为0.7V-0.9V。

可变进气正时处于ON工作状态。

怠速时进气管的真空负压为50kPa（正常值应为60kPa-70kPa），缓慢加速时回落至40kPa。

测量排气背压，发动机转速在2500rmin时为100kPa（标准值应为25kPa-50kPa）。

当第1、2、5、6缸分别断油后，单缸转速降均在150rmin左右，第3、4缸分别断油后，单缸转速降仅为50rmin。测试燃油压力，为310kPa，正常。

用示波器测试点火波形，发现第3、4缸点火波形间断地出现向下倾斜的锯齿形杂波。

把3-4缸点火线圈与1-6缸点火线圈对换，第1、6缸点火波形出现杂波。

检查配气相位，正确。

检查火花塞间隙也正常，但第3、4缸火花塞电极部分发黑。

沈笑夫根据以上检测结果推测，该车发动机存在着以下几点异常：

一是尾气中CO、HC排放量超标；二是真空负压偏低；三是排气背压过高；四是3-4缸点火线圈失火。

根据发动机工作原理可知，导致上述故障的原因很多，如发动机在怠速及高负荷工况时，混合气过稀或过浓（过量空气系数α＜1或α＞1），以及点火能量不足，均会使CO、HC排放量超标。

另外，带有三效催化转化器的车辆，其三效催化转化器在使用劣质燃料时，会因发生中毒而堵塞，使气缸中的废气排出阻力增大，导致发动机新鲜空气充气不足，影响可燃混合气正常燃烧，也会使CO、HC排放量升高，发动机动力下降。

通过以上数据对比和原理分析，沈笑夫认为故障原因可能是——3-4缸点火线圈间断性不点火和三效催化转化器堵塞失效。

因此，他就更换了3-4缸点火线圈和三效催化转化器，而后又对该车进行了相关的维护，清洗了喷油器，更换了火花塞和换用了高标号的燃油。

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沈笑夫试车结果表明，发动机失火现象消失，真空负压、排气背压都达到了正常标准；

但急加速行驶时，三效催化转化器仍然会烧红，尾气中HC排放量还高于标准1倍以上：

校准（CO）为3%；

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